Economie: Impactul economic al subiectului prezentat afectează direct buzunarul românilor.
Rezumat: Informațiile economice detaliază tendințele actuale și previziunile relevante.
Compararea infrastructurii rutiere din România și Ungaria scoate la iveală două filosofii distincte de dezvoltare, două raportări diferite la fondurile europene și două moduri aproape opuse de a gestiona presiunea politică, economică și administrativă. Deși ambele state au pornit dintr-un punct similar la începutul anilor 2000, rezultatele și mecanismele care au condus la ele sunt astăzi radical diferite.
Dimensiunea rețelei și ritmul de extindere
Ungaria dispune, în prezent, de o rețea de autostrăzi de peste 1.850 de kilometri, la un teritoriu de aproape trei ori mai mic decât cel al României. România a ajuns recent la aproximativ 1.416 kilometri de autostradă, după accelerarea vizibilă din ultimii ani, în special pe axele A1, A3 și A7.
Diferența nu este doar una numerică. În Ungaria, extinderea infrastructurii rutiere a fost relativ constantă în ultimele două decenii, cu variații minore în funcție de ciclurile economice. În România, evoluția a fost fragmentată, cu perioade lungi de stagnare, urmate de etape de recuperare accelerată, adesea sub presiunea termenelor europene.
Explorați alte articole recente despre Economie, Finante, Afaceri și Social.
Planificare versus reacție la termene-limită
Un element esențial care diferențiază cele două modele este raportarea la calendar. În Ungaria, proiectele de infrastructură sunt, în majoritatea cazurilor, finalizate complet înainte de deschiderea circulației. Autostrăzile sunt inaugurate cu spații de servicii funcționale, parcări, noduri rutiere definitive și elemente de siguranță operaționale.
În România, deschiderea unor tronsoane înainte de finalizarea integrală a lucrărilor a devenit o practică tot mai frecventă. Cazul autostrăzii A7, cu sectorul Focșani–Adjud dat în circulație fără spații de servicii și zone de odihnă, este relevant. Presa maghiară, inclusiv VG, a remarcat acest lucru ca fiind „atipic”, sugerând că inaugurarea a fost dictată mai degrabă de riscul pierderii fondurilor europene decât de finalizarea tehnică a proiectului.
Fondurile europene și modul de utilizare
Ambele state sunt beneficiare masive ale finanțărilor europene, însă modul de absorbție diferă semnificativ. Ungaria a preferat, în general, proiecte etapizate clar, cu termene realiste și o structură administrativă stabilă. Deși a fost criticată la nivel european pentru alte aspecte legate de statul de drept, Budapesta a reușit să mențină un grad ridicat de predictibilitate în infrastructură.
România, în schimb, a tratat adesea fondurile europene ca pe o cursă contra cronometru. Numeroase proiecte au fost accelerate artificial spre final de exercițiu bugetar, iar unele inaugurări au avut un caracter mai degrabă administrativ decât tehnic. Această diferență de abordare explică de ce România recuperează rapid kilometri de autostradă, dar cu un grad mai mare de improvizație.
Rolul constructorilor și al pieței interne
Un alt contrast important este structura pieței de construcții. În Ungaria, lucrările sunt realizate de un mix de companii locale și internaționale, într-un cadru relativ stabil, cu contracte standardizate și penalități ferme. Ritmul nu este spectaculos, dar este constant.
În România, dezvoltarea accelerată din ultimii ani este strâns legată de câțiva constructori majori, în special UMB, companie controlată de Dorinel Umbrărescu. UMB a reușit să livreze într-un ritm superior mediei europene, devenind practic motorul extinderii rapide a rețelei rutiere românești.
Această concentrare are însă și riscuri. Dependența de câțiva antreprenori-cheie face ca întârzierile sau blocajele să aibă efecte sistemice, spre deosebire de modelul mai dispersat din Ungaria.
Calitatea infrastructurii și experiența utilizatorului
Diferențele se resimt și la nivelul experienței șoferilor. În Ungaria, autostrăzile sunt percepute ca fiind previzibile, bine semnalizate și complet echipate. Spațiile de servicii sunt distribuite uniform, iar lucrările de mentenanță sunt integrate într-un calendar clar.
În România, calitatea tronsoanelor noi este, în general, bună sau foarte bună, însă lipsa facilităților complete pe unele sectoare afectează experiența de utilizare. Deschiderea parțială a autostrăzilor reduce timpii de deplasare, dar transferă o parte din disconfort către utilizatori.
Infrastructura ca instrument politic
În Ungaria, infrastructura a fost utilizată constant ca instrument de coeziune națională și dezvoltare economică regională. Proiectele au fost prezentate ca investiții pe termen lung, nu ca victorii punctuale.
În România, inaugurările de autostrăzi au avut frecvent o încărcătură politică puternică. Fiecare tronson deschis a fost prezentat ca un moment de cotitură, chiar și atunci când lucrările nu erau complet finalizate. Această politizare accentuată explică graba cu care unele sectoare sunt date în circulație.
Două modele, aceeași presiune europeană
Compararea României și Ungariei arată că nu există un singur model „corect” de dezvoltare a infrastructurii, ci mai degrabă un echilibru fragil între viteză, calitate și predictibilitate. Ungaria a ales calea stabilității și a planificării riguroase. România a ales, în ultimii ani, recuperarea accelerată, cu costul unor soluții de compromis.
Criticile venite din presa maghiară nu sunt doar observații externe, ci semnale utile într-o dezbatere mai largă despre sustenabilitatea infrastructurii românești. România construiește mult și repede, Ungaria construiește constant și complet. Întrebarea care rămâne deschisă este care dintre cele două modele va rezista mai bine pe termen lung, într-o Europă în care fondurile devin tot mai condiționate, iar presiunea pentru calitate crește.
Tranzactionati FOREX? Ati putea castiga mai mult si elimina riscurile cu ajutorul RobotFX!
Actualitate.org vă oferă cele mai recente știri din surse de încredere, agregate pentru o lectură rapidă și completă.
Mai multe știri actualizate zilnic pe Actualitate.org.