DIVERSE: Bigster, Duster pe steroizi

Bigster, Duster pe steroizi

Dacă ai fi spus acum 10 ani că Dacia va produce un SUV de aproape 4,6 metri lungime, cu tracțiune integrală, linii de design demne de o sculptură scandinavă și o cutie manuală care-ți cere implicare virilă, ai fi fost considerat cel puțin optimist.

Astăzi, Bigster e real. Este prima Dacie din segmentul C, prima care folosește noua platformă CMF-B Long sau cruise control adaptativ. Este o Dacie pentru oameni care nu mai vor doar o mașină de oraș ieftină, ci pentru cei care vor să urce o cărare de munte, să tragă o barcă sau, pur și simplu, să arate că au ieșit din adolescența auto. De aceea, prețul ajunge aproape de 30.000 de euro, în versiunea de top, dar mai scade cu Rabla și promoții.

Bigster e exact ce pare: un Duster care a fost la sală, a mâncat multe proteine și a renunțat la glumele slabe. La 4.600 mm lungime, 1.840 mm lățime și o gardă la sol de 220 mm, arată de parcă ar putea parca peste un Ford Kuga și tot să aibă loc să deschidă ușa. Are prezență. Nu de tip „premium”, ci de tip „mai bine ne dăm la o parte”. Liniile caroseriei sunt tăioase, aproape brutaliste. Blocurile optice cu semnătura luminoasă în Y domină atât fața, cât și spatele. Capota e lată și plată ca un podium de elicopter. Aripile sunt bombate, iar pasajele roților par sculptate cu ranga. Nu există niciun detaliu decorativ inutil. Totul e funcțional. Și da, se simte ca un vehicul desenat de cineva care a mers la pescuit, nu la showroom-ul Audi.

Viață cu bățul în mână

Modelul testat are sub capotă clasicul motor TCe de 1,3 litri, benzină, cu 4 cilindri în linie, turbo, 130 CP și 240 Nm, transmis prin cutie manuală în 6 trepte la toate cele patru roți. Este o configurație care îi va face pe iubitorii de automatizări și padele să strâmbe din nas. Dar realitatea e simplă: cutia manuală oferă control. Pe teren accidentat, în pantă, în noroi sau când vrei să cobori în frână de motor - ești tu și mecanica pură. Ești tu și cutia. Și e al naibii de plăcut. Motorul oferă reprize decente, fără pretenții sportive, dar suficient cât să nu te simți inferior când accelerezi de pe banda de urgență. Viteza maximă e de aproximativ 175 km/h, iar consumul mediu e de disesel. Am ajuns să scot chiar 5,7 litri/100 km, în regim Eco și fără să mă înfig prea tare în accelerație. Dacă atunci când m-am suit în mașină îmi arăta o autonomie de 430 km, ei bine, am reușit să parcurg mai bine de 800 km până când s-a aprins becul roșu care îmi arăta că mai am circa 90 km. Pe asfalt, Bigster este mai bine crescut decât te-ai aștepta. Direcția e asistată electric, și da, este ușoară la viteze mici - poate prea ușoară -, dar capătă consistență decentă la drum întins. Suspensia e reglată pentru confort, fără compromisuri evidente. La viteze mari, nu plutește și nu se leagănă ca o barcă. Te simți în siguranță, chiar dacă nu vei lua niciun viraj ca un Porsche Macan. La limită, ruliul e prezent, dar progresiv. Frânele sunt ferme, cu discuri ventilate pe față și pline pe spate. Comportamentul e neutru, mai ales în 4x4 Auto, unde sistemul de tracțiune intervine eficient pentru a stabiliza mașina fără intervenții dramatice din partea ESP-ului.

Rotița magică

Când drumul se termină, Bigster începe să respire. Sistemul 4x4 cu moduri selectabile (2WD, Auto, Lock) este identic cu cel testat pe Duster, dar Bigster beneficiază de un plus de cuplu și masă, ceea ce îl face mai serios în teren accidentat. În modul Lock, ai cuplu distribuit egal între punți, iar ESP-ul permite mai multă libertate, esențială în noroi, zăpadă sau nisip. Gardă la sol de 22 cm, unghi de atac de 30°, unghi de degajare de 36°, adâncime de vad de 450 mm - aceste cifre nu sunt doar marketing. Selectarea stilului de mers se face din rotița aflată lângă schimbătorul de viteze. Nu e un Land Cruiser, dar pentru un SUV de sub 30.000 euro, Bigster e capabil în off-road cât un câine ciobănesc antrenat pentru supraviețuire.

Scutul digital

Dacă n-ai ști că e Dacie, ai crede că e altceva atunci când vine vorba despre sisteme de siguranță. Aici vine surpriza, pentru că s-a transformat dintr-o marcă „low-cost”, într-una „smart-cost”. Asta înseamnă că a păstrat funcționalitatea și a adăugat sisteme care chiar contează. Frânarea automată de urgență (AEB) folosește un radar frontal și o cameră pentru a detecta obstacole (vehicule, pietoni). Dacă tu dormi, mașina frânează singură până la oprire. Până la 50 km/h, poate evita o coliziune complet. La viteze mai mari, reduce semnificativ impactul. Asistentul de menținere a benzii (Lane Keep Assist) te ajută să rămâi între marcaje, la viteze peste 65 km/h. Dacă derapezi ușor sau adormi la volan, direcția aplică o corecție subtilă. Nu trage de volan cu forța, dar e suficient cât să te trezească. Asistentul de bandă activ (Lane Centering) e o funcție pasivă dar utilă. Dacă ai cruise control activ, mașina va păstra poziția pe centrul benzii. Ideal pentru autostrăzi plictisitoare. Monitorizarea unghiului mort se observă prin două LED-uri plasate în oglinzile laterale care te avertizează dacă cineva se apropie de acolo de unde nu vezi. Extrem de util mai ales când ești într-un SUV masiv și vrei să eviți certuri cu motocicliștii grăbiți. Există și un sistem de recunoaștere a semnelor de circulație.
Camerele detectează indicatoarele rutiere și îți arată pe ecran limita de viteză. Poți seta și alertă sonoră când o depășești - dacă ești genul care uită că s-a intrat în localitate. Cruise controlul adaptiv menține distanța față de vehiculul din față, frânează și accelerează singur. Nu e la fel de fluid ca la Audi, dar e mai mult decât decent. La drum lung, devine aliatul tău preferat. Asistență la plecarea din rampă (Hill Start Assist) menține frâna activată 2-3 secunde când ești în rampă, astfel încât să nu te rostogolești înapoi ca un începător. Funcționează impecabil, mai ales în combinație cu cutia manuală. Toate aceste sisteme funcționează împreună, dar fără să fie intrusive. Nu bârâie, nu țipă, nu te ceartă.

Interior spartan cu bun-simț

Deschizi ușa și ai o revelație: nu e rău deloc! Bordul e modern, digital, dar fără să devină un touchscreen de 100 de inchi în care te pierzi. Există butoane fizice - o raritate în zilele noastre - și se simt exact ca acasă: ferme, clare, fără fantezii tactile. Plasticul e peste tot, dar e un plastic sincer. Genul de plastic care nu se dă luxos, dar care îți zice: „Salut, sunt lavabil, rezistent și nu crăp la prima rază de soare”. Dacia a învățat că oamenii nu mai vor doar un „volan și radio”, dar nici nu cer lemn de santal și iluminare ambientală în 37 de culori. Designul planșei e modern, cu accente cromate și un layout clar. Ecranul central tactil de 10,1" are o interfață simplă, cu butoane fizice păstrate acolo unde contează (volum, climă). Apple CarPlay și Android Auto vin standard în versiunile superioare, iar calitatea audio este, surprinzător, peste medie. Scaunele sunt confortabile, cu susținere corectă pe lateral și reglaje suficiente pentru drum lung. Spațiul interior e generos, cu 500 de litri portbagaj, extensibil până la 1.600 de litri, iar pe bancheta din spate pot încăpea lejer trei adulți care nu s-au certat la masă. Dacia Bigster nu e doar un SUV mai mare. E o declarație: poți avea un vehicul robust, 4x4, cu spațiu de călătorie demn de un film de aventuri și o cutie manuală cu personalitate - fără să te împrumuți la bancă pe 12 ani. Nu e un BMW X3 și nici nu vrea să fie. Dar dacă ai drumuri de munte în weekend, o barcă în spatele curții și o viață urbană modestă de luni până vineri, Bigster poate fi un bun compromis est-european al deceniului. Și poate singura mașină care ar urca Transalpina în treapta întâi, fredonând „Phoenix”, cu un cozonac în portbagaj și o dronă în torpedou. Prețul pleacă de la 20.600 de euro cu TVA prin Rabla și ajunge la 26.500 de euro cu reduceri și Rabla pentru versiunea Extreme și motorizarea full-hibrid de 155 de cai putere.

Citește pe Antena3.ro

Kanye West a plătit-o pe Bianca Censori cu 100.000 $ ca să iasă pe stradă în lenjerie intimă. Cât i-a dat pentru „rochia” de la Emmy